Accident d'un TGV d'essai : la SNCF rencontre les familles des victimes

Quatre mois après le déraillement en Alsace d'une rame d'essai de TGV qui a fait 11 morts et 42 blessés, la SNCF réunit pour la première fois samedi à Paris les familles des victimes, afin de leur présenter un "processus d'indemnisation amiable de leur préjudice", selon un avocat de plusieurs familles.

"Depuis le 14 novembre, il y a eu des prises en charge des frais mais pas d'indemnisation de préjudice. La SNCF, comme cela se passe dans ces accidents, met en scène un processus amiable d'indemnisation afin de proposer quelque chose d'efficace", a expliqué Me Gérard Chemla, avocat de plusieurs familles de victimes.

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De son côté, la SNCF a expliqué que "cette première réunion" depuis le drame, est "l'occasion de rencontrer les familles, leur expliquer ce qui s'est passé, leur dire où en est l'enquête et comment les choses vont se dérouler, en abordant le volet juridique". Elle a par ailleurs assuré qu'il "n'y aura pas de prise de parole de la SNCF" en marge de cette réunion.

Mi-février, une note d'étape du Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) a estimé que la vitesse est la cause "unique" du déraillement du TGV, tombé dans un canal après avoir abordé une courbe à 265 km/h alors que la vitesse prévue était de 176 km/h.

Selon le BEA-TT, l'exploitation des données de l'enregistreur embarqué dans la rame permet "d'affirmer que l'excès de vitesse constaté était dû uniquement à un déclenchement du freinage trop tardif d'environ 12 secondes", estime ce rapport. Cet accident constitue le premier déraillement mortel dans l'histoire du TGV depuis sa mise en service en 1981.

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Le bureau d'enquêtes souligne que les causes de ce déclenchement tardif du freinage apparaissent "multiples" et ne sont "pas encore complètement établies". Selon Me Chemla, "le vrai débat repose sur l'intégration de la faute humaine prévisible dans l'organisation collective de la sécurité. Si cette faute humaine suffit à faire dérailler un TGV, comment conçoit-on la sécurité de ces essais?", s'interroge l'avocat.

Dans son édition de samedi, Le Parisien pointe le rôle du cadre transport traction, présent dans la cabine de commande lors de l'accident, qui aurait, selon ses informations, "volontairement choisi de freiner au point kilométrique PK 401, alors que la feuille de route prévoyait de le faire un kilomètre plus tôt au point PK 400, afin de passer de 330 km/h à 176 km/h".