Il y a quinze ans, l'Erika sombrait au large de la Bretagne provoquant une vaste marée noire. Une telle catastrophe pourrait-elle se produire à nouveau? "Oui", répond Jean-Paul Hellequin, président de l'association bretonne de défense de l'environnement maritime Mor Glaz.
"Un drame comme celui de l'Erika pourrait se produire à nouveau", assure l'ancien marin, jugeant que le transport maritime - première activité mondiale avec 7 milliards de tonnes de marchandises échangées en 2013 - "connaît des dérives".
Le naufrage le 12 décembre 1999, en pleine tempête, du navire vieux de 25 ans, battant pavillon maltais, affrété par le groupe Total et appartenant à un armateur italien, avait souillé 400 km de côtes et mazouté plus de 150.000 oiseaux.
Après cette catastrophe, des mesures nationales, européennes et internationales avaient été prises pour renforcer la sécurité maritime. Au niveau européen, trois trains de mesures (Erika I, Erika II et Erika III) avaient été adoptés, prévoyant le renforcement des contrôles à bord des bateaux dans les ports, une meilleure surveillance du trafic maritime ou encore le remplacement progressif des pétroliers à simple coque par des double coques.
"Depuis la catastrophe de l'Erika les textes se sont empilés les uns sur les autres, mais dans les faits rien n'a changé", regrette cependant M. Hellequin dans un entretien à l'AFP.
Les navires à double coque "ne sont pas la panacée", juge celui qui est aussi porte-parole de la CGT des marins du Grand Ouest, expliquant qu'ils requièrent un entretien particulier. De fait, l'espace entre les coques peut parfois être rempli d'eau ou de fioul, favorisant la corrosion... et du coup accélérant leur vieillissement.
"Bombes flottantes"
Pire, des micro-fissures peuvent survenir au niveau de la coque intérieure et dégager des gaz. "Si ces doubles coques ne sont pas régulièrement dégazées et surveillées, elles deviennent de véritables bombes flottantes", prévient-il. Il estime par ailleurs qu'un tiers des bateaux dans le monde devraient être déconstruits car en mauvais état.
Le président de l'association Mor Glaz (mer bleue en breton), qui réunit quelque 260 membres dont de nombreux experts du monde maritime, estime que la sécurité sur les mers dépend "avant tout de la volonté de laisser appareiller ou non un navire jugé en mauvais état".
Reste que les navires sont chaque jour plus grands, certains pouvant transporter jusqu'à 18.000 EVP (Équivalent vingt pieds), ce qui correspond à plus de 100 km de conteneurs mis bout à bout. Les armateurs sont en effet engagés dans une course au gigantisme destinée à réduire leurs coûts de fonctionnement.
"Aucun pays au monde n'est préparé à faire face aux éventuelles difficultés que pourraient rencontrer ces navires en mer", estime Jean-Paul Hellequin, disant regretter que la France ait supprimé en 2011 le remorqueur d’assistance et de sauvetage posté jusque-là dans le Golfe de Gascogne.
Le fioul lourd de l'Erika, qui en transportait lors de son naufrage 37.000 tonnes, avait atteint les côtes françaises dans la nuit de Noël. Poussé par les tempêtes le pétrole avait souillé 400 km de côtes, du Finistère à la Charente-Maritime.
Certains sites comme Crozon (Finistère), avaient été touchés de façon marginale et rapidement nettoyés. Mais d'autres, comme Groix (Morbihan), Le Croisic (Loire-Atlantique) ou Noirmoutier (Vendée), étaient encore en cours de nettoyage un an plus tard.
Un total de 250.000 tonnes de sable et de galets avaient été enlevées pour éliminer toute trace d'hydrocarbures sur le littoral. Un mois après l'arrivée de la marée noire, 115.000 tonnes de fioul lourd et de déchets contaminés (eau de mer, sable, algues, roches, débris divers) avaient été ramassées.
En septembre 2012, la Cour de cassation avait confirmé toutes les condamnations, dont celle de Total, dans l'affaire de ce naufrage. Total a été condamné avec la société de classification Rina à 375.000 euros d'amende. Total a aussi versé 171 millions d'euros d'indemnisations aux parties civiles, et Rina 30 millions d'euros.